[汽车之家深评] 在沉寂了近1年时间后，汽车“三包”规定的修订工作于3月初走出重要一步——针对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订送审稿）》”内涉及到的主要配套文件，国家市场监督管理总局已开始向汽车厂商们征求意见。走到这一步，意味着这一法规的修订工作接近尾声，主要修改内容已基本确定。

　　就此次修订的前因后果，笔者与部分政策制定者、新能源汽车企业从业者等相关方进行了交流。据介绍，此次修订明确了新能源汽车的法定退换车条件，但这些条件并没有高于燃油车。因此，新能源汽车厂商满足这些条件并不难，更多的是要靠市场竞争来推动它们为用户提供更好的产品与服务。

　　★修订中对新能源汽车主要零部件的“三包”规定基本对照燃油车的进行，意在保证法规的连续性。

　　★在实际操作中，新能源汽车企业对车辆质保期的要求，依旧会按照补贴政策要求的标准进行，因此不必担心“三包”后会缩水。

　　我国《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称《汽车三包规定》）的制定启动于2001年3月。当时的主管部门，原国家质检总局委托中国标准化研究院、中国消费者协会等单位参与，于2004年12月第一次面向全国公开征求《汽车三包规定》的意见。

　　由于种种原因，制定工作曾搁置经年，至2011年10月重启；随后制定速度大大加快，2012年6月，原国家质检总局局务会通过《汽车三包规定》，于2013年1月对外发布，并于当年10月1日正式实施。

　　当前实施的《汽车三包规定》在制定过程时，恰逢我国新能源汽车私人消费刚刚开始进行试点，产品的技术成熟度远不如现在，因此在立法时并未将电池、电机、电控等”三电“系统纳入的”主要零部件“范畴中。然而，对由于其他质量问题触发《汽车三包规定》中退换车规定的，新能源汽车依然要遵照执行。来自相关部委的数据显示，截至2018年底，累计有21辆新能源汽车触发了《汽车三包规定》的退换车条件，超过半数是因为“修理超过35天”和火灾等2个因素。

　　即便如此，但公允地说，汽车厂商对新能源汽车主要零部件的质保期限普遍要高于《汽车三包规定》。这一方面是受国家新能源汽车国补政策的要求，另一方面也是企业让消费者放心的措施。但是，不为新能源汽车设立专门的“三包”规定也出现了许多问题，其中最突出的一点是，各个厂家对于提供”三包“的主要部件的范围差别较大，如下表所示。

　　也正是因为《汽车三包规定》未涉及新能源汽车主要零部件的范围，因此在实际执行过程中，如果在厂商和消费者之间就某一零部件的质量问题是否应执行“三包”规定而出现不同意见时，会出现无法可依的局面。一旦出现这种情况，政府固然可以通过加大监管力度促进问题的解决；但从法律角度看，却是依靠企业自觉主动担负起责任，而非承担义务，未免显得尴尬。

　　因此，随着新能源汽车销量和保有量的持续增加，显然必须要修订《汽车三包规定》，界定汽车厂商和用户在新能源汽车“三包”领域各自的权利与义务。

　　经过一段时间的酝酿后，2019年3月14日，国家市场监督管理总局（以下简称“市场监管总局“或”总局“）在其官网上发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》，向社会公开征求意见。按照官方的解释，此次修订最大变化之一，就是针对新能源汽车的技术特点进行修改调整。

　　有专家告诉笔者，市场监管总局此次公开征求意见供收到200余条建议，涉及43个条款。针对收到的建议，并结合2019年的“西安奔驰事件”，总局对上述“修订征求意见稿”的整体结构进行了较大的调整。经过修改后的《汽车“三包”规定》草案中，与新能源汽车最密切相关的内容是以下3点：

　　一是添加动力蓄电池容量衰减限值和对应的测试方法。拟修订的《汽车“三包”规定》并不强制性要求动力电池的衰减限值不得低于多少，但要求企业在销售新能源汽车时明确向消费者标注出电池的衰减限制和对应的测试方法。

　　二是把新能源汽车的动力电池与驱动电机故障确定为用户可选择更换或退货的理由。当前的《汽车“三包”规定》中规定，在“三包”有效期内，如果发动机、变速器两大部件出现“合计更换2次后，仍不能正常使用“的现象，消费者可以选择退换车；拟修订的新版规定将动力电池与驱动电机纳入此条款，成为法定退换车条件。

　　三是把新能源汽车的动力电池着火故障纳入法定退换车条款。拟修订的《汽车“三包”规定》将“动力蓄电池着火”与“转向系统失效”、“制动系统失效”等故障并列，作为法定退换货条件。

　　从上述内容可以看出，此次修订中将动力电池和驱动电机界定为新能源汽车最重要零部件，赋予了它们与发动机、变速器在燃油车上同等的地位。而为了保证法规的连续性，对它们的“三包”有效期要求也是参照后者界定的，也就是2年或50000公里。这就引发了后面的一个疑问——

　　目前，厂商关于新能源汽车的质保标准，是按照2015年时发布的《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“2015年国补政策”）中的要求设定的，即对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器的质量保证，乘用车是不低于8年或12万公里（以先到者为准）。

　　虽然从字面上看，新的《汽车三包规定》发布后，新能源汽车的质保标准是有降低的嫌疑，毕竟“三包”有效期只有2年或5万公里。不过，来自厂商的反馈则表明，新能源汽车的质保标准并没有实质的变化。

　　首先，厂商会按照2015年国补政策的要求对2016-2020年间生产的新能源汽车提供质保，这个要求不会因为政策退出而失效。其次，随着2015年国补政策在2021年退出，即便是有个别企业按照《汽车三包规定》中的最低标准提供质保，其他厂商大概率是不会跟进的。因为这几年厂商开发的新车型，在产品设计开发环节，是按照8年或12万公里的要求进行的，现在调低标准对提高利润并没有什么帮助，反倒容易引起负面的公共舆论。

　　那么，是不是可以就此认为修订中的《汽车三包规定》对新能源汽车厂商的约束作用并不大呢？并非如此。

　　一是修订中的《汽车三包规定》将新能源汽车的动力电池和驱动电机故障被列为法定退换车条件，将会倒逼厂商提高质量。

　　二是修订中的《汽车三包规定》将“标注动力电池的衰减限值和对应的测试方法”列为生产者义务，这一改变的重要程度还要高于上一条。由于动力电池的价格很高，因此它的电量衰退问题是最容易引发厂商和消费者矛盾的问题之一，而且预计会持续很长一段时间。因此，在这一条被列为生产者义务后，厂家在制定相关质保政策会更加谨慎，对供应商的产品质量提出更高的要求，很有可能会进一步推动动力电池产业的重组。

　　三是修订中的《汽车三包规定》拟降低换车条件，这会对厂商提出更高的要求。当前的规定是，在三包有效期内因“产品质量问题修理时间累计超过35日的”，用户可以申请换车；修订时计划从35日下调到30日。这个调整对当前部分新能源汽车厂商来说，是利空消息。因为我国大部分新能源汽车厂商的售后修理网点数量有限，而且动力电池、驱动电机等零部件因单价偏高，网点的储备数量有限。因此，新能源汽车因等待配件时间过长而引发法定换车条件的可能性，大大高于燃油车。

　　简而言之，市场监管总局此次修订《汽车三包规定》明确了与新能源汽车关键零部件的三包期限、退换车条件等，使由关键零部件引发的质量问题导致“三包”有法可依。对于电池衰退限值、汽车质保期限，则明确了政策底线，为新能源汽车用户提供了兜底法律保护的同时，鼓励厂商通过竞争让用户享受到更好的产品与服务。（文/汽车之家行业评论员 胡夫）