汽车设计别再抄了
都说现在车市很卷，卷配置、卷价格、卷销量，但有一点，却是车企们很少去卷的，那就是设计。
以现在的新能源汽车，不但没有卷设计，反而在设计上充满了不少同质化的存在，看上去很像是在互相借鉴。或许对于车企来说，符合大众习惯的审美和设计元素，能够减少犯错误的可能，但也给汽车设计的无趣和抄袭留下了借口。
过去，中国汽车一直在抄袭模仿的舆论下，被消费者看不起，甚至在国际地位上也得不到尊重。现在随着中国汽车的日渐强大，不少海外设计师的加入，让中国汽车的设计有了逐步提升，也推动着中国汽车在颜值改变之后， 逐步得到了国内市场消费者的认可。
随着中国汽车在新能源和智能化赛道上的全面领先，以及更多中国汽车尝试着走向海外，进入到国际化的汽车市场，中国汽车不得不在设计上去下更多功夫，让中国设计也有自己的章法和体系，甚至能够形成一套更符合消费需求和趋势的逻辑和打法，推动中国汽车在设计上建立自己的话语体系和范式。
毕竟在中国市场已霸占60%份额的中国品牌，如果还造出很丑的车，如果仅仅是为了设计而设计，就有点说不过去了。
颜值即正义，作为任何一件商品和工业品，造型设计无一例外成为消费者选择和购买的重要因素。
对中国汽车来说，曾经也有一段痛楚的经历，甚至被打上了抄袭和山寨的标签。奇瑞、吉利、比亚迪、陆风、众泰……都曾以“山寨”出名，这一些企业的一些车型，造型直接“复刻”国外成熟的产品，也因此惹了不少官司上身。时至今日，这种“山寨”现象，仍然没有根绝。
不难理解，中国汽车起步较晚，基本上也就是从加入WTO之后才迎来了加快速度进行发展，不仅汽车工业底子薄弱，在汽车工业设计和产品设计上，绝大多数都是一片空白。加上汽车设计人才的空白，再加上车企们在发展初期阶段，不可能会砸钱去搞设计，因此要想用最快的速度占领市场，借鉴成熟的设计语言和风格，确实不失为一条捷径。
既然是捷径，那必然就不是长久之计。皮尺部的模式，虽能节约研发成本，但是在“知其然、不知其所以然”的境况下，根本不知道产品如何迭代改进，也丝毫无法培养出属于自身个人的设计人才，最终只能跟随，无法在设计上创造出一个汽车品牌精髓的部分。
这一难题，确实成为中国汽车成长道路上的一大困惑，也成为相当长一段时间内，中国汽车实力薄弱的致命点之一。
不过从2010年，当中国成为全世界最大的汽车市场之后，快速爆发的汽车消费市场，研发和产品周期进入到了正向轨道，企业有了更多利润，并且对汽车设计有了更深层次的认知和理解之后，开始全面推动中国汽车设计的进步。
一方面是汽车产业的转移，让海外设计师看到了中国汽车和中国品牌的潜力，成为中国品牌的设计主导者，那一段时间不少优秀海外成熟汽车品牌设计师，某些特定的程度上为中国汽车设计迈向全新时代奠定了基础。
比如原福特和宝马的设计师皮埃尔·勒克莱克，主导了第二代哈弗H6参数图片）和WEY品牌的设计工作，让哈弗H6成为长城最成功的车型；比如原沃尔沃的设计师彼得·霍布里，打造了吉利3.0时代设计语言体系，推动吉利成为连续5年的中国品牌冠军；比如原奥迪设计师艾格，为比亚迪塑造了“Dragon Face”家族化造型范式，一改比亚迪造型的短板，并推动比亚迪站上中国汽车市场品牌之巅。
另一方面则是不少优秀的设计人才，在海外品牌历练之后，回归到中国汽车品牌的设计体系中，反哺了中国汽车设计能力的提升。比如脱胎于上汽大众设计体系的邵景峰，被业界称为“朗逸之父”，在他带领下上汽自主品牌荣威名爵完成了一轮又一轮设计的迭代；比如广汽的张帆，之前是奔驰德国的设计师，后来成为广汽乘用车的造型负责人，也缔造了传祺GS4/GS8等传奇车型。
这些卓越设计师，与中国汽车的成长相伴，相互成就，在中国汽车成长史和设计史上，留下了浓墨重彩的一笔。
正如文章开头提到的那样，如今的汽车设计，已无上一个五年时代那样，充满个性和百花齐放了。
比如都喜欢用封闭式的格栅和隐藏式门把手，都喜欢用贯穿式的一字线条尾灯，慢慢的变多的车型采用眯眯眼的日行灯设计，内饰的设计风格也慢慢变得偏向连屏和大屏设计，丢失了过去汽车设计的一些个性和独特的风格。
有的甚至干脆就和别的品牌设计保持一致，今天看到一款新车，似乎与别的品牌车型似曾相识。明天看到另一款新车，感觉成为了另一品牌的孪生兄弟。甚至可以说还有的车型捂上LOGO，无法辨认究竟是哪个品牌的新车，其实这并不利于品牌形象的打造，更会让企业不好的价值观在消费的人眼中留下不的好印象。
当然不仅是外部之间的相互借鉴和抄袭，在一个品牌的内部，不少的车企也采用相同的设计语言和风格。虽然厂商认为这种相同的设计风格是家族化的传承和延续，是为制造成本方面考虑。但作为不同定位、价位和性格的产品，过于雷同的设计和造型，也难免有偷懒和为了成本放弃设计跃升的嫌疑。
早在十几年前宝马的设计师克里斯·班戈就曾对未来汽车设计趋势做过预测：“未来的汽车设计将离需求更近，离艺术更远，甚至会变成电冰箱一样的存在，外表平庸、同质，内部依靠技术实现安全、舒适、娱乐、操控等各种功能。”
确实，电车时代的产品，相互之间或多或少都会有似曾相识的地方，因为电车在服务于产品特性的时候，不得不尽可能考虑风阻对续航的影响，这就好比是智能手机时代，在取消了曾经翻盖、滑盖和直板各样式的手机造型后，大屏无可避免的千篇一律，甚至手机正面完全看不出品牌归属。
加上电动车推陈出新迅速，燃油车三年一小改，五年一大改，七年一换代的节奏已经没办法适应新的市场变化和需求。电动化平台和架构的采用，让汽车的研发周期缩短了很多，给到设计师的时间和空间被极致压缩，在众口难调的市场中想要在最短时间之内找到正确答案，同质化带来的低试错成本，成为绝大多数车企的选择，包括同一品牌的产品造型上，套娃是性价比最高的方式。
其实不单单是设计造型的同质化，其实在内饰、底盘、功能等方面的设计一样存在同质化严重的问题。比如在市场上总能够找到竖屏中控造型的几个品牌，横连屏的也有很多，现在副驾娱乐屏流行之后，不少品牌一窝蜂地跟进，更加缩小了各个汽车品牌之间的差异化。
随着电动车市场之间的竞争日益激烈，当各个车企在面对同一个价格的范围、同一批供应商、瞄准同一目标人群的时候，大家的产品大概率将很难做出明显的差异化。比如激光雷达、800V、智舱智驾，车企们在介绍产品功能和体验时，消费者几乎都难以分辨清楚到底谁强谁弱了，越来越觉得好像每家产品都差不多。
而市场上数百款在售的产品，中国每年3000万的消费者，全球8000万的汽车消费者，大家个性和需求各不相同，难道要忍受这种无趣的竞争和选择吗？
随着中国汽车技术、产业链、影响力不断在中国市场和全球市场扩大，中国汽车的设计，必须要有一些中国根源和内涵的东西在里面了。否则那么多海外设计师加入中国汽车设计领域，新能源和智能汽车时代，怎么样才可以将中国汽车的文化属性发扬光大呢？
不久前，由吉利创新设计院主办的2023国际汽车设计论坛上，关于汽车设计在新时代背景下的讨论，在车企、学术、工程等所有的领域展开了全面的讨论。这不是一次关于汽车设计“术”的落地的简单讨论，而是关于中国汽车设计在“道”的层面的跃升。
论坛上，来自中国顶尖的设计学术人才、设计界的大咖、行业专家、车企造型设计师的代表们一致认为，直面时代机遇与挑战，中国的汽车设计必须从单点突破向系统能力提升转变，打造具备自身特色的全新设计话语体系，推动“中国制造向中国创造”转变，并发布中国汽车设计领域《中国汽车设计话语体系白皮书（第一版）》，旨在探寻大变局下，中国汽车设计理论和体系建设的前瞻思考。
可以说这样一场大会，给内卷的汽车行业带去了一个明确的风向标，那就是在中国汽车逐步引领世界的时候，应该从设计上来一次全面的创变了，不断推动中国汽车实现从“工业制造”到“工业文明”的转变。
“不管是什么技术，所有技术的发展路径，发展到最后的结果从参数性能上一定是趋同的，无非是一个先一个后而已，最终都是趋同的。那如何让品牌保有独特性、差异性，这样的一个东西唯一能解决的就是设计。”吉利汽车集团副总裁陈政表示。其实这句话的背景，就是作为吉利汽车造型设计的新负责人，陈政他到任吉利之后主导设计银河系列的核心思考。
这个思考，从吉利银河E8便可以略知一二。该车采用大量的线条和圆润处理，整车看上去具有东方韵味的温润修长，再加上一些自然和特有的人文如三潭印月元素的采用，让整个车型看上去充满很多内在美学的东西，反映了文化价值和文化根源的内涵，确实不凡，也备受行业和消费的人关注。
这意味着，银河E8和背后的设计逻辑，打破了电动车同质化困惑，开启了电动车时代设计进化和跃迁的又一里程碑。
实际上，不少设计师甚至汽车品牌，似乎都想明白了这一点。之前捷豹在发布2025战略时也提到了，设计是被放在了最高层面的，将专注于独一无二的设计。配置和功能能同质化，但设计为品牌赋予的是与众不同的内涵。
通过设计赋予车辆不同的特点，让车辆展现不同的个性。同时，通过设计，能够给予产品不同的功能，这便是设计赋能，能为产品带来更广、更深层次的价值。
设计赋能是这几年主流的价值观之一。世间建筑万千，工业产品无数，如何在高度成熟的产业链中挖掘出品牌和产品的差异性和更多价值，设计就特别的重要。设计是美的表达，人们在解决了基本的功能需求后，对美便有了更高追求，愿意为“美”的事物买单，这是文明进步的表现。
所以，现在更多新势力和自主品牌卷价格、卷配置、卷堆料，其实这并不是汽车行业最适合的状态。因为汽车最基础的竞争就是技术和成本，否则恶性竞争之下，利润降低的背后，只会让企业失去更多创新技术和创造价值的机会。
而真正能够长远的，很重要的一个点就是从设计入手，在这之上去分享和展现关于技术、社会、人文的思考和探索，集合中国智慧，驱动设计升维，在更高维度上去真正扩大中国汽车的影响力，这才是中国汽车在全世界汽车产业中该有的未来形态。
